Crise na Ferrari segue e solavancos não podem ser 'culpados'

A Ferrari não mostrou nenhum ritmo durante a classificação para a corrida sprint do GP dos Estados Unidos de Fórmula 1 na última sexta-feira (17). Charles Leclerc passou grandes sustos e enfrentou o medo de ser eliminado ainda no SQ1 e SQ2, enquanto Lewis Hamilton, apesar de ter assumido a ponta algumas vezes, também lutava por posições.

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“Infelizmente, por enquanto, esse parece ser simplesmente o potencial do nosso carro”, essas são as palavras de Leclerc logo após a sessão.

O oitavo e décimo lugares não eram esperados para a equipe de Maranello, principalmente porque em 2024, o piloto monegasco conquistou a vitória na corrida principal, com o segundo lugar ficando para Carlos Sainz, que ainda pilotava o carro vermelho.

A Ferrari terminou a última temporada muito próxima da McLaren, levando a disputa pelo título de Construtores até a última corrida, apesar do triunfo do time de Woking. Neste ano, o entusiasmo foi diminuindo corrida a corrida e, agora, os italianos são apenas a terceira força no campeonato.

Antes de qualquer ação em pista, acreditava-se que a Ferrari teria grandes chances no Texas e poderia ficar logo atrás das McLarens e Red Bull. Porém, agora é difícil imaginar que o SF-25 tenha algo a acrescentar nesse final de campeonato mundial, marcado por críticas conhecidas e por um desenvolvimento interrompido precocemente. No entanto, alguns momentos refletem as dificuldades vividas em um 2025 marcado por duas palavras: limites e compromissos.

Palavras que se entrelaçam perfeitamente com a pista texana, uma das mais traiçoeiras da temporada, não só pela questão da distância do solo, mas também por um traçado extremamente variado, com curvas de natureza diferente que dificultam encontrar o equilíbrio certo.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

Duas questões que, infelizmente, se sobrepõem aos pontos críticos mostrados pelo monoposto de Maranello ao longo da temporada, mas que encontram uma análise ainda mais extrema e interessante em Austin, porque o SF-25 sempre foi severamente limitado pela necessidade de fazer concessões, sem poder contar com nenhum ponto forte real em comparação com seus rivais. O principal problema continua sendo a distância do solo, mas nem tudo se limita a esse elemento.

O SF-25 é prejudicado pelos problemas “habituais”

Não é nenhum mistério que o SF-25 sofra particularmente com esse aspecto, tanto que ele foi a principal limitação de desempenho várias vezes durante a temporada. Em Austin, algumas equipes optaram por ir além do limite, como a Sauber, que adotou opções agressivas de distância do solo para a sprint, no qual, no entanto, será dado um passo atrás para ganhar margem para a corrida quando o parque fechado for reaberto.

No entanto, nem todos os carros reagem da mesma forma e cada monoposto tem peculiaridades específicas. Na Ferrari, que não adotou configurações excessivamente agressivas, em parte porque tem menos margem de manobra na área de derrapagem, esse limite em termos de distância do solo se traduz em uma óbvia falta de carga em comparação com os rivais. Uma fraqueza que surge especialmente em seções onde é necessário muito impulso vertical e estabilidade lateral, como no primeiro e terceiro setores.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Não é por acaso que, tomando Lewis Hamilton como referência, a maior parte da diferença surge nesses dois tempos parciais, confirmando um equilíbrio sutil enraizado nas limitações do SF-25. A análise dos dados mostra como o britânico perdeu terreno em quase todas as curvas do primeiro setor, destacando as maiores dificuldades nas seções mais rápidas.

Dois aspectos interessantes e relacionados surgem aqui. O primeiro setor, caracterizado por numerosos solavancos, impõe a busca de um equilíbrio aeromecânico perfeito para garantir a estabilidade do monoposto, que na Ferrari se torna deficiências óbvias observando os dados: 11 km/h a menos na primeira seção da serpentina, 7 km/h a menos na curva 7, ao que se soma uma saída mais lenta da sequência 8/9.

A esperança é que a Ferrari possa ser mais competitiva na corrida, limitando a degradação térmica dos pneus, especialmente no domingo, o terreno onde o SF-25 geralmente se sente mais à vontade, talvez até mesmo se beneficiando da reabertura do parque fechado para encontrar margem de desempenho com base no que foi aprendido no sprint, embora Leclerc acredite que o potencial do SF-25 não vai muito além do que foi visto na sexta-feira.

Confronto telemetrico Hamilton - Verstappen Sprint Quali USA

Comparação de telemetria Hamilton – Verstappen Sprint Quali EUA

Foto de: Gianluca D’Alessandro

Os buracos limitam mais do que apenas as alturas

Há outro aspecto interessante relacionado às depressões, que têm um efeito profundo nas características do SF-25. Os pilotos, Hamilton em particular, falaram de um carro difícil de pilotar, um tema que os próprios engenheiros da Ferrari não esconderam, admitindo que o carro está mais no limite para ser domado.

Em uma pista como a de Austin, tudo isso está interligado a compromissos mecânicos: por um lado, a necessidade de manter o carro mais alto para evitar o contato excessivo da parte inferior com o asfalto e, por outro, a necessidade de absorver os solavancos. Com margens de configuração reduzidas, para a Ferrari isso também se traduz em um gerenciamento mais complexo dos pneus, especialmente em volta seca, onde a janela de operação é mais estreita e onde o SF-25 sofre mais, especialmente com o macio.

Com o vento forte e os inúmeros solavancos no primeiro setor, os pneus tendem a se mover e deslizar, gerando calor, um fenômeno que reduz ainda mais a aderência. Se a configuração não permitir que a aspereza do asfalto seja bem absorvida e não houver a carga necessária, a derrapagem aumenta e a traseira se torna ainda mais vulnerável e instável, tanto que as Ferraris tiveram dificuldades repetidas com a traseira, daí os comentários sobre o carro ser difícil.

Se já em pistas variadas o SF-25 tende a sofrer justamente por causa da pequena janela em que o carro opera, aqui essas limitações aeromecânicas acabam afetando-o em várias frentes, afetando ainda mais mesmo as seções lentas. Especialmente na curva 15, onde se freia em combinação e a extremidade dianteira é submetida a tensões que geram saída de frente crônica, todas as limitações do projeto vêm à tona. Não é de surpreender, portanto, que Leclerc e Hamilton sofram nos mesmos pontos, justamente porque as dificuldades são globais.